Tàu biển cạnh tranh với đường sắt trên tuyến vận tải giữa Trung Quốc và châu Âu

Ngày 15/8 tới, tuyến tàu biển nối cảng Ningbo (Trung Quốc) với các cảng ở châu Âu sẽ chính thức đưa vào hoạt động với các chuyến khởi hành định kỳ vào các ngày thứ Bảy, kéo dài đến đầu tháng 10. Đây là động thái nhằm tạo ra sự cạnh tranh trực tiếp với các dịch vụ vận tải đường sắt hiện có giữa Trung Quốc và châu Âu. Theo ông Rafał Hałada, Giám đốc kinh doanh ATC Cargo, dịch vụ mới này mang lại thời gian vận chuyển tương đương hoặc thậm chí ngắn hơn so với đường sắt, đồng thời cung cấp khả năng chuyên chở lớn hơn cùng khả năng phục vụ đa dạng nhóm hàng hóa, đặc biệt là các mặt hàng như pin và những loại hàng hóa bị hạn chế vận chuyển bằng đường sắt hoặc phải đi qua Nga - nơi có nhiều hạn chế đối với các tuyến vận chuyển lục địa.

Dịch vụ tuyến biển này là bước tiếp nối sau chuyến chạy thử thành công của tàu Sea Legend trong năm 2025. Trong chuyến hải trình đó, tàu Istanbul Bridge đã hoàn thành hành trình kết nối Trung Quốc và Anh trong hơn 20 ngày - dù bị trì hoãn hai ngày do bão khi cập cảng Felixstowe - đồng thời tiếp tục vận chuyển hàng đến các cảng khác tại châu Âu. Ông Przemysław Komar, Giám đốc sản phẩm vận tải biển khu vực Trung - Đông Âu của Rohlig Suus Logistics, nhận xét rằng những chuyến tàu dự kiến trong mùa thu năm nay cho thấy dự án đang bước sang giai đoạn thử nghiệm vận hành thực tế.

Dự kiến sẽ có 8 chuyến tàu trong năm nay, nhằm đánh giá liệu thành tích vận chuyển của tàu Istanbul Bridge năm 2025 có thể được duy trì và phát huy trong lịch trình định kỳ. Các thông số quan trọng cần theo dõi gồm thời gian vận chuyển thực tế, tính đúng giờ, tỉ lệ sử dụng đầy tải của tàu, chi phí bảo hiểm, sự sẵn có của tàu và khả năng thu hút hàng hóa cho các chuyến quay về. Ngoài ra, việc duy trì chất lượng dịch vụ khi tăng số lượt chạy cũng như đối mặt với các điều kiện thời tiết khác nhau sẽ là tiêu chí đo lường quan trọng cho tính khả thi của tuyến này như một sản phẩm dịch vụ vận tải ổn định, không chỉ đơn thuần là một thử nghiệm thành công.

Ông Sebastian Gastecki, Giám đốc điều hành shiftX, cho rằng tuyến kết nối cảng Ningbo - Gdynia có tiềm năng trở thành một phần thường xuyên của lịch trình vận tải biển. Tuy nhiên, điều này phụ thuộc vào nhu cầu tổng thể từ thị trường. Theo ông, dịch vụ mới xuất phát từ nhu cầu tích tụ về thời gian vận chuyển nhanh, trong khi tuyến phía Bắc vẫn có thể duy trì trong mùa vụ vài năm tới. Vấn đề đặt ra là liệu trong tương lai sẽ có đủ nhu cầu để duy trì vận tải hàng hóa đòi hỏi thời gian vận chuyển ngắn như vậy hay không.

Đối với nhóm hàng hóa vận chuyển, ông Rafał Hałada nhấn mạnh rằng Tuyến biển Bắc Cực hiện vẫn chỉ là lựa chọn mang tính mùa vụ với hạn chế về đội tàu và công suất. Do đó, các mặt hàng tự nhiên phù hợp nhất là những sản phẩm có giá trị cao, yêu cầu giao nhận nhanh và không thể vận chuyển hiệu quả bằng đường sắt.

So với tuyến đường vòng qua châu Phi, tuyến Bắc Cực có lợi thế lớn về thời gian vận chuyển, nhưng ông Hałada cũng cảnh báo không nên kỳ vọng ngay lập tức các tuyến biển truyền thống sẽ bị thay thế bởi lưu lượng hàng hóa lớn. Thực tế, tàu lớn nhất phục vụ tuyến Bắc Cực - tàu Istanbul Bridge với sức chứa 4.890 TEU - chỉ bằng một phần năm kích thước so với các siêu tàu trên tuyến vòng quanh châu Phi.

Giá cước vận tải biển trên tuyến Bắc Cực dự đoán sẽ ổn định trong phạm vi giữa mức giá cước vận tải biển thông thường và cước vận tải đường sắt. Hiện tại, đường sắt vận chuyển hàng từ Trung Quốc đến châu Âu trong khoảng vài tuần, trong khi hành trình vòng quanh châu Phi mất hơn 50 ngày.

Đáng chú ý, dịch vụ vận tải biển trên tuyến Bắc Cực hiện chỉ có một hãng tàu nhỏ khai thác. Ông Gastecki dự báo những hãng tàu lớn hơn sẽ sớm quan tâm đến tuyến này, nhất là khi họ phải đối mặt với nhiều yếu tố chính trị và môi trường. Tuy nhiên, các hãng tàu nhỏ thường bị hạn chế về công suất để có thể triển khai tuyến vận tải mang tính mùa vụ này.

Trong trường hợp thành công về kinh tế của các chuyến tàu năm nay, tần suất hoạt động trên tuyến Bắc Cực có thể tăng lên vào năm 2027, hoặc mùa vận tải có thể được kéo dài. Tuy nhiên, mọi kế hoạch nâng cấp tần suất hay lịch trình định kỳ cần căn cứ vào nhu cầu vận tải, số lượng tàu sẵn có và điều kiện đường thủy hàng năm.

Tổng giám đốc kinh doanh ATC Cargo kết luận rằng dù có kế hoạch chạy tàu hàng tuần hoặc hai tuần một chuyến, hiện đây vẫn là dịch vụ vận tải mang tính mùa vụ, và phải tiếp tục quan sát phản ứng thị trường cùng điều kiện thực tế để xác định mô hình hoạt động bền vững nhất.

Bài viết được biên tập với sự hỗ trợ của công cụ trí tuệ nhân tạo (AI), tổng hợp từ các nguồn tin dẫn bên dưới và đã qua kiểm duyệt của toà soạn Quang Minh Việt Nam.