Trung Quốc thử nghiệm hành lang đất liền qua Trung Á nhằm tránh tắc nghẽn vận tải biển

Trong bối cảnh các rối loạn kéo dài tại eo biển Hormuz và khu vực rộng lớn hơn làm lộ rõ những điểm nghẽn vận tải biển toàn cầu, Trung Quốc đang gia tăng tập trung vào phát triển các tuyến thương mại đường bộ tiếp cận thị trường qua Trung Á. Một trong những ví dụ cụ thể là hành lang mới kết nối Trung Quốc với khu vực phía tây Afghanistan qua các nước Kazakhstan, Uzbekistan và Turkmenistan, chính thức khai thác từ tháng 5 năm nay với các chuyến hàng thử nghiệm đa phương thức.

Hành lang dài khoảng 7.400 km cho phép hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt từ Trung Quốc qua Kazakhstan vào Uzbekistan, sau đó chuyển sang đường bộ đi qua Turkmenistan đến thành phố Herat của Afghanistan. Theo các báo cáo truyền thông tại Afghanistan và Uzbekistan, tuyến này đã giảm thời gian vận chuyển hàng hóa xuống còn khoảng 30 ngày, bằng một phần ba so với 2-3 tháng trước kia khi hàng hóa phải đi qua các tuyến biển và đường bộ truyền thống qua Iran hoặc Pakistan.

Mặc dù Trung Quốc và Afghanistan chỉ tiếp giáp nhau tại hành lang Wakhan hẹp và địa hình hiểm trở, thiếu hạ tầng và những lo ngại về an ninh ở vùng Tân Cương phía tây Trung Quốc khiến việc giao thương trực tiếp qua đây gần như không thể, do đó Bắc Kinh đã tìm cách phát triển các tuyến đường an toàn hơn. Trước đây hàng hóa đến khu vực phía tây Afghanistan thường đi bằng đường biển tới cảng Bandar Abbas của Iran hoặc qua Pakistan rồi mới được vận chuyển bằng xe tải.

Quan chức Afghanistan đánh giá cao hành lang này khi giúp giảm chi phí và tăng cường an toàn cho hàng hóa bất chấp tình trạng bất ổn chính trị trong nước. Họ khẳng định hành lang có thể biến đất nước không giáp biển, địa hình núi non này thành một trung tâm vận chuyển khu vực kết nối Trung Á với Nam Á và Iran.

Đại diện công ty vận tải đường sắt Uztemiryulkonteyner của Uzbekistan xác nhận các chuyến hàng thử nghiệm đã diễn ra trong tháng 5, với hàng hóa tập kết tại trung tâm hậu cần Bukhara trước khi chuyển đi tiếp bằng xe tải.

Nargiza Umarova, chuyên gia tại Đại học Kinh tế và Ngoại giao Thế giới (Tashkent), nhận định hành lang mới nằm trong chiến lược hợp nhất hai mạng đường sắt và dự kiến kết nối với các dự án đường sắt khác như Uzbekistan-Afghanistan-Pakistan và Trung Quốc-Kyrgyzstan-Uzbekistan. Bà nhấn mạnh mặc dù vận tải đường bộ không thể cạnh tranh với đường biển về khối lượng hàng hóa, nhưng lại giúp đa dạng hóa các luồng thương mại và giảm đáng kể thời gian giao hàng, nhất là trong bối cảnh bất ổn tại eo biển Hormuz.

Ngược lại, Jennifer Murtazashvili từ Viện Carnegie cho rằng hành lang mới chủ yếu mang giá trị chính trị hơn là kinh tế, không thể giải quyết các vấn đề liên quan đến năng lượng khi Trung Quốc phụ thuộc lớn vào hàng triệu thùng dầu nhập khẩu mỗi ngày qua các đường biển. Bà cũng cảnh báo các khó khăn về quản lý cửa khẩu và tình trạng an ninh yếu kém tại Afghanistan có thể cản trở chức năng của hành lang này.

Chuyên gia Zhu Yongbiao thuộc Đại học Lanzhou, Trung Quốc, cho biết mạng lưới vận tải kết hợp đường sắt và đường bộ đã từng được triển khai dưới chính phủ Afghanistan trước đó và không phải phản ứng trực tiếp với căng thẳng tại Hormuz. Ông lưu ý rằng hành lang chỉ phù hợp với hàng hóa đóng container chứ không dành cho vận tải năng lượng khối lượng lớn do hạn chế về năng lực và hạ tầng cũng như các lệnh trừng phạt quốc tế.

Bất chấp các thách thức, lưu lượng đường sắt giữa Afghanistan và Uzbekistan tăng mạnh, với khối lượng hàng hóa vận chuyển đã gần gấp đôi trong năm đầu 2023 so với cùng kỳ năm trước, theo đánh giá của các quan chức Uzbekistan. Cuộc khủng hoảng tại eo biển Hormuz khiến Trung Quốc càng chú trọng việc đa dạng hóa các tuyến vận tải và nguồn cung năng lượng nhằm tránh dựa dẫm vào các điểm nghẽn hàng hải như eo biển Malacca.

Mặc dù hành lang Afghanistan không thể giải quyết hoàn toàn các rủi ro về năng lượng, đây là một phần trong chiến lược rộng lớn hơn của Bắc Kinh nhằm phát triển nhiều lựa chọn vận tải từ dự án Vành đai và Con đường, bao gồm cả hành lang kinh tế Trung Quốc-Pakistan và Con đường trung tâm qua Kazakhstan và Thổ Nhĩ Kỳ.

Umarova cho rằng dự án còn có ý nghĩa xa hơn các cuộc khủng hoảng ngắn hạn, khi Pakistan được kỳ vọng trở thành phần kết nối quan trọng cùng với Trung Quốc, Uzbekistan và Afghanistan tạo nên mạng lưới vận tải xuyên châu Á đa dạng. Tuyến đường sắt xuyên Afghanistan dự kiến sẽ trở thành tuyến vận tải ngắn nhất kết nối Trung Á với khu vực Ấn Độ, có thể xử lý tới 22 triệu tấn hàng mỗi năm và rút ngắn quãng đường khoảng 1.200 km so với các tuyến hiện tại qua Iran.

Dẫu vậy, việc Afghanistan trở thành trung tâm vận tải vẫn còn nhiều dấu hỏi lớn do các vấn đề nội bộ, hạn chế hạ tầng và an ninh, cũng như tình trạng thiếu sự công nhận chính trị rộng rãi đối với chính quyền Taliban. Việc triển khai các dự án tương lai vì thế được xem là bổ sung, không thể thay thế các tuyến vận tải chính hiện hành.

Trung Quốc dù chưa công nhận chính thức chính quyền Taliban nhưng vẫn duy trì đại sứ quán tại Kabul và có các cuộc tiếp xúc về an ninh, đầu tư cùng hợp tác kinh tế. Cùng lúc, Bắc Kinh cũng cân nhắc khai thác hành lang Wakhan cổ xưa để kết nối trực tiếp Afghanistan với Tây Tân Cương trong dài hạn.

Bài viết được biên tập với sự hỗ trợ của công cụ trí tuệ nhân tạo (AI), tổng hợp từ các nguồn tin dẫn bên dưới và đã qua kiểm duyệt của toà soạn Quang Minh Việt Nam.