Lo ngại về sở hữu hàng không khi nhà khai thác sân bay Ấn Độ muốn tham gia lĩnh vực hàng không

Gần đây, thông tin cho biết Chính phủ Ấn Độ đang xem xét điều chỉnh chính sách để cho phép các nhà khai thác sân bay có thể sở hữu hoặc vận hành các hãng hàng không. Đây là bước đi nhằm thúc đẩy cạnh tranh trong ngành hàng không trong bối cảnh thị trường nội địa đang bị chi phối bởi hai ông lớn IndiGo và Air India với tổng thị phần hơn 90%. Các cuộc thảo luận sơ bộ đã được tiến hành dù hiện vẫn chưa có quyết định chính thức.

Hiện nay, những hạn chế nghiêm ngặt áp dụng cho các nhà khai thác sân bay tại Ấn Độ không cho phép họ sở hữu hơn 10% cổ phần của các hãng vận chuyển theo lịch trình. Ví dụ điển hình là sân bay quốc tế Delhi do tập đoàn GMR nắm giữ 74% cổ phần và sân bay Mumbai do tập đoàn Adani kiểm soát với tỷ lệ tương tự. Ngược lại, quyền sở hữu của các hãng hàng không tại sân bay cũng bị giới hạn nghiêm ngặt để tránh xung đột lợi ích.

Kế hoạch cho phép nhà khai thác sân bay sở hữu hãng hàng không đã vấp phải sự phản đối gay gắt từ các hãng hàng không hiện hành và các bên liên quan. Rahul Bhatia, Giám đốc điều hành IndiGo, cảnh báo rằng điều này có thể tạo ra xung đột lợi ích lớn và đi ngược lại quyền lợi của người tiêu dùng.

Trên phạm vi toàn cầu, các nhà quản lý hàng không và cơ quan cạnh tranh luôn thận trọng với hình thức tích hợp theo chiều dọc như vậy, bởi sân bay là một dạng độc quyền tự nhiên cung cấp cơ sở hạ tầng quan trọng cho toàn bộ hệ sinh thái hàng không. Nếu nhà khai thác sân bay đồng thời sở hữu hãng bay, sẽ có nhiều nghi vấn về cạnh tranh công bằng, tính bình đẳng trong tiếp cận thị trường và khả năng xuất hiện phân biệt đối xử đối với các hãng khác.

Chuyên gia kinh tế Anupam Manur thuộc Viện Takshashila nhận định: “Nguồn vốn chính là rào cản lớn cho các hãng bay mới tại Ấn Độ. Trong khi các hãng lớn nắm giữ hơn hai phần ba thị phần, những hãng mới không đủ khả năng chịu lỗ lâu dài. Các tập đoàn lớn như Adani hay GMR có thể tận dụng lợi thế này”. Ngoài ra, ông cũng cho rằng về mặt hiệu quả, sân bay sẽ có lợi hơn khi thúc đẩy số lượng chuyến bay cao, giá vé thấp nhằm thu hút lượng hành khách lớn, nhưng những thách thức cả về kinh tế lẫn đạo đức là điều không tránh khỏi.

Một trong những lo ngại lớn nhất là việc phân bổ thời gian cất cánh, hạ cánh (slot) tại sân bay nếu nhà khai thác sân bay vừa làm nhiệm vụ điều phối slot vừa sở hữu hãng hàng không. Điều này tiềm ẩn nguy cơ ưu ái hãng bay của mình, làm thiệt hại các hãng khác. Dù không có hành vi phân biệt rõ ràng, các bên liên quan vẫn có thể lo ngại dẫn tới sự mất cân bằng trong cạnh tranh.

Hơn nữa, các hãng bay phụ thuộc vào sân bay về hạ tầng quan trọng như bãi đỗ máy bay, quầy làm thủ tục, cổng lên máy bay và dịch vụ mặt đất. Khi sân bay thường chịu trách nhiệm quản lý tất cả các cơ sở này, yêu cầu phải hoạt động trung lập để đảm bảo mọi hãng bay được đối xử công bằng là điều cần thiết. Mọi sự khác biệt về dịch vụ dù nhỏ trong hợp đồng cũng có thể bị coi là hành vi chống cạnh tranh.

Tại nhiều quốc gia, các cơ quan hàng không và cạnh tranh đều ưu tiên giữ cho các sân bay và hãng hàng không vận hành độc lập. Ở các khu vực như Tây Á, dù có tình trạng cùng công ty mẹ sở hữu sân bay lớn và hãng bay, Chính phủ thường trực tiếp nắm quyền sở hữu cả hai và các đơn vị này được quản lý tách biệt. Ví dụ Dubai với sân bay quốc tế và hãng Emirates, Abu Dhabi với Etihad và sân bay tương ứng hay Qatar với Qatar Airways và sân bay Doha đều là đơn vị riêng biệt dưới sự giám sát của nhà nước.

Tương tự, ở Singapore, sân bay Changi và Singapore Airlines đều thuộc hệ sinh thái đầu tư của Chính phủ song được quản lý và điều hành riêng biệt với sự giám sát độc lập.

Ngược lại, thị trường Ấn Độ có đặc thù khi tất cả các hãng hàng không ngoại trừ Alliance Air đều thuộc khu vực tư nhân, cùng với xu hướng nhiều sân bay lớn được tư nhân vận hành thay vì cơ quan hàng không nhà nước. Điều này khiến thị trường Ấn Độ gần giống mô hình châu Âu hơn so với nhiều quốc gia Tây Á hay Singapore.

Đặc biệt, Liên minh châu Âu có bộ luật cạnh tranh nghiêm ngặt, yêu cầu các tổ chức điều phối slot tại sân bay phải hoạt động độc lập hoàn toàn so với bất kỳ bên nào có lợi ích tài chính. Tại Mỹ, phần lớn sân bay do chính quyền địa phương hoặc các cơ quan độc lập quản lý, nhận ngân sách liên bang yêu cầu thực hiện các cam kết không phân biệt đối xử nhằm ngăn chặn việc lợi dụng cơ sở hạ tầng sân bay cho hãng hàng không riêng.

Nếu Ấn Độ cho phép các nhà khai thác sân bay sở hữu hãng hàng không, các chuyên gia khuyến nghị cần xây dựng hệ thống quản lý và giám sát mạnh mẽ, rõ ràng. Cần đảm bảo tách bạch hoàn toàn về mặt cấu trúc giữa mảng sân bay và hãng bay, với ban giám đốc và đội ngũ quản lý riêng biệt cho mỗi bên.

Bảo vệ nghiêm ngặt các thông tin nhạy cảm trong kinh doanh của các hãng hàng không, duy trì bộ phận điều phối slot độc lập và minh bạch trong phân bổ cổng lên máy bay, khu vực nhà ga cũng là các biện pháp thiết yếu.

Song song đó, vai trò giám sát của các cơ quan như Cơ quan Quản lý Kinh tế Sân bay Ấn Độ, Cục Hàng không Dân dụng và Ủy ban Cạnh tranh Ấn Độ cũng cần được tăng cường để đảm bảo môi trường cạnh tranh lành mạnh và minh bạch.

Việc cân nhắc thay đổi chính sách này không chỉ ảnh hưởng đến cạnh tranh trong nội địa mà còn là bước đi quan trọng để thu hút đầu tư và thúc đẩy phát triển bền vững ngành hàng không Ấn Độ.

Bài viết được biên tập với sự hỗ trợ của công cụ trí tuệ nhân tạo (AI), tổng hợp từ các nguồn tin dẫn bên dưới và đã qua kiểm duyệt của toà soạn Quang Minh Việt Nam.